这次,欧洲和中国的矛盾可能是难以调和的

编辑:底线思维 文章类型:观点时评 发布于2023-09-29 13:36:15 共2234人阅读
文章导读 9月13日,欧盟委员会主席冯德莱恩宣布欧盟将对中国电动汽车发起反补贴调查,这是对德法等国就“中国汽车垄断”进行反击呼声的回应,……

来源:底线思维

文/观察者网专栏作者 安东·尼尔曼,乌克兰能源专家

翻译/薛凯桓

9月13日,欧盟委员会主席冯德莱恩宣布欧盟将对中国电动汽车发起反补贴调查,这是对德法等国就“中国汽车垄断”进行反击呼声的回应,也是欧盟为解决中欧在汽车领域已逐渐显现的贸易逆差现象的先手举措。

欧盟委员会主席冯德莱恩宣布对中国电动车发起反补贴调查

在此消息公布之前,德国、法国及其工业界的代表性企业和欧盟委员会几个月来一直在向欧盟的核心决策层施压,要求对抢占欧洲制造业市场的中国电动汽车制造商展开调查。

欧盟猝不及防地打出反补贴牌,确实出乎了很多人的意料,也包括笔者。这也凸显了欧盟在相关领域的焦虑情绪,以至于还没等到磋商结果出炉就打出这张“王炸”。

对中国进行“汽车反垄断”究竟是什么?

顾名思义,“汽车反垄断”就是指欧盟将对从中国进口的新型电池驱动乘用汽车发起调查,无论其是否在中国本土制造,都会面临欧盟的反垄断审查。欧盟的商业法相关条款规定,当一个国家涉嫌以损害欧洲工业的方式补贴出口产品时,欧盟有权发起反垄断进程。欧盟决策层正是依据这一条,正式敲定了对中国电动汽车的反垄断调查。

正式的反垄断调查还尚未启动。一旦正式进入程序,欧盟委员会将先观察中国政府和有关企业的反应。然后由欧盟委员会证明中国的汽车出口商是否在特定时期内获得了中国政府的超额补贴,以及这些补贴是否对欧洲的制造业有害。如果以上情况都被证实,欧盟委员会就可以裁定对中国电动车企业向欧洲出口的车辆征收额外的进口关税,在欧盟贸易术语中称为“反垄断税”。

按照欧盟的官方说法,此次启动反垄断程序是为了应对中国电动汽车进口的急剧增长。据欧盟委员会发言人称,中国电动汽车品牌已经占据了欧盟8%的市场份额,而且这一数字可能在几年内翻几倍。

中国2020-2022年电动车出口快速增长 图片来源:彭博社

这种快速增长的趋势是欧盟委员会发起此次行为的动机。在收集了其认为的中国电动汽车获得巨额补贴的充分证据后,欧盟委员会正式启动了调查进程。不寻常之处在于,纵观欧盟的反垄断历史,这类调查通常源于民间自发的行业投诉,像这次由欧盟官方自行宣布调查的,在欧盟历史上也实属少见。

很显然,政治因素在其中发挥着重要作用:据美国《政客》杂志6月份的报道,主张干预主义产业政策的法国政府,是推动此次反垄断调查的主要推手。欧盟内部也有此意愿,冯德莱恩曾提出要设立一个“地缘政治经济委员会”以维护欧洲经济的主权。在美国根据《通货膨胀削减法案》加大对国内企业的补贴力度之际,冯德莱恩也曾提出要支持欧洲工业的绿色转型,以应对美国的“补贴战争”。

欧盟的反垄断调查有一套严格的时间程序,总时长为13个月。一旦宣布调查正式开始,就会开始进入倒计时。欧盟必须在9个月内敲定对被调查对象所加增的临时反垄断关税,必须在13个月内敲定对被调查对象的最终处理结果。

从目前的形势来看,欧盟很难在13个月的最终时间限定内做出决定。欧盟新一届委员会将于明年6月的欧洲议会选举后正式上任,意味着这个烫手山芋很可能落在下一届委员会的手上。这将对该问题产生重要影响,因为本次反垄断调查被视为是一次政治性的举动,如果久拖,产生变数就成了必然的事。

调查结束后,欧盟委员会即可做出对中国电动汽车的进口征收额外关税的决定,以减小中国电动汽车出口对欧洲工业造成的损害。至于这些关税有多高,将取决于对“中国补贴”的调查结果。根据欧盟的反垄断调查历史,笔者认为欧盟大概率会向中国电动车企征收10%至20%的额外关税。

目前欧洲电动汽车进口关税为10%,这一数字低于世界大多数主要经济体。例如,美国对中国电动汽车进口征收的关税约为27.5%。因此,欧盟也可能会有关税过低变相加征关税的考量,任何一笔额外的收入对于缓解如今欧盟的经济困境而言,都有着举足轻重的意义。

2023年德国柏林车展上,中国电动车大受欢迎

从这个方面思考的话,也许欧盟自己并不认为此举是对中国的挑衅行为。以贸易防御为目的发起反垄断调查符合全球贸易的规则,以笔者多年来对欧盟行事作风的观察,即使中国未来通过世界贸易组织等平台控诉欧盟,欧盟也大概率会坚持自己的“合理立场”。

而中国政府在涉及政治的问题上,通常更愿意采用更为“软化”的手段。如在与欧盟成员国立陶宛的政治争端中,中国政府的反击措施就较为隐晦。在维尔纽斯执意加深与台湾的关系后,中国则以“非正式”的方式斩断了与立陶宛的经济联系。在汽车这件事情上,中国不会明面上违反世贸组织的相关贸易规则,但一定会有相应的反制举措。中国可能会从根本上限制欧洲制造实体在中国的投资,或者削减其在中国市场上的份额。

总之,笔者对这个问题的解决并不抱太大希望,欧盟近些年来奉行“价值观外交”,很难在相关问题上做出灵活的决策,而一旦欧盟落实了反垄断调查的结果,中国也会采取相应的反制措施,因此这个问题大概率将会成为两方难以解开的绳结,成为中欧经济关系中的一个老大难问题。

毕竟欧盟委员会本身只是一个负责调查的机构。理论上,即使欧盟委员会最终敲定了加征反垄断关税的结果,欧盟内部的任意一个成员国也可以反对这一决定。

但要阻止这一举措落实的话,反对国需要获得所谓的“合理多数支持”,即获得至少55%的欧盟成员国和65%的欧盟人口的支持。

换句话说,想要推翻这一决定并不容易。如果德国法国都支持该提议的话,推翻这一决定就几乎成了不可能的事。

而不幸的是,本次反垄断调查的始作俑者正是法国。德国经济部长罗伯特·哈贝克对这一决定表示欢迎,但在四分五裂的德国联合政府中,我们还不清楚他的狂热是否得到了联合政府三党中左翼党的认同。

与此同时,欧盟内部针对这个问题也是分歧明显,明显表露出了欧盟作为一个整体举棋不定的现状,本次反垄断调查最终能否做出一致决定还尚未可知。一位因无权公开发言而不愿透露姓名的欧盟外交官曾表示,欧盟委员会的内部矛盾严重:“我们正在努力,但矛盾出现在欧盟委员会内部的每个地方,因此我们不会在短时间看到最终的结果,争论将持续很长一段时间。”

欧盟的举棋不定是有理由的,面对中国这样一个庞大的经济体,即使是欧盟这样的发达经济体也要掂量掂量中国反制举措的打击性。况且这也并不是布鲁塞尔的官僚们第一次试图阻止中国进军欧洲市场。大约十年前,欧盟对中国太阳能电池板和电信设备的进口就曾采取了反倾销和反补贴举措,但事实证明,中国在经济商业活动中是一个相当灵活的国家,其于2013年开展的外交活动成功分化了欧盟各国对这个问题的看法,并最终迫使欧盟放弃了阻止中国进军欧洲市场的想法。有这样一个失败经验在前,欧盟有顾虑也很正常。

但笔者认为,本次欧盟针对中国汽车的反垄断调查,不能简单地套用之前的经验。太阳能产业的相关问题并没有脱离“企业与企业之间”争端的范畴,在名义上,欧盟官方也是在欧盟新能源企业纷纷上诉后,才决定针对中国的太阳能产业展开反垄断调查。但目前的情况并非如此,目前的电动汽车调查更多地是政府之间的龃龉,带有明显的政治性。

在欧盟正式宣布启动调查后,中国政府也宣布将在适当的时机出台反制措施。到了这一阶段,事情的性质就发生了变化,中欧经济争端开始有了中美贸易争端的“政治化”特征。在政治大棒的挥舞下,我们有理由怀疑欧盟决策层是否还有足够的能力和理智去做出合理的决策。

为何欧盟会先出头?

法国散文家罗兰·巴特曾说过一句名言:“今天的汽车行业几乎与伟大的哥特式大教堂一模一样,成为了欧洲的象征”。这句话可能有些夸张,但可以肯定的是,汽车是欧洲人今天优渥生活的关键,我们甚至可以说,没有汽车产业,就没有如今欧洲人的生活水平。

如果梳理欧洲国家的历史,就能发现汽车产业总是在关键时刻成为推动经济增长的核心动力。汽车与金属、化工、塑料和纺织品一道,是欧洲国家经济腾飞的秘诀。汽车行业是支撑德国“经济奇迹”、法国“荣耀时代”和意大利“奇迹时代”的核心产业。20世纪80年代加入欧盟时,汽车产业推动了西班牙的经济增长,同时也是西班牙从欧元区经济危机中迅速复苏的动力。1989年后,随着德国和法国汽车品牌东进,该行业成了拉动“新欧洲”经济增长的千里马,东欧国家即使是为德国法国做汽车零件的配套,也能实现年均5%以上的增长。

即使在今天,汽车行业对欧洲经济模式的重要性也怎么强调都不为过。汽车是欧盟最大的单一产业,戴姆勒等知名汽车公司是钢铁和化工等上游行业的主要客户。汽车产业占欧盟研发支出的比例为惊人的28%,汽车出口帮助欧洲赚取了从国外购买原材料所需的美元,2020年,汽车产业创造的顺差占欧盟货物贸易顺差的50%!

与欧盟各国各有神通的产业分工不同,欧洲的汽车产业是真正的泛欧洲产业。汽车业务十分重视规模效应和成本竞争力。欧盟的单一市场提供了前者,通过允许汽车制造商在欧盟内建立成本较低的生产基地并让他们获得大量劳动力,欧盟实现了后者。因此,汽车供应链遍布整个欧洲大陆,从瑞典(13.8%)到德国(11.4%)再到罗马尼亚(15.2%),汽车在许多欧盟国家的制造业就业中所占比例最大。

简而言之,汽车工业是欧盟“经济政治双一体化”的完美杠杆,也是欧盟赖以生存的基础之一。它不仅可以为欧洲带来和谐,而且可以让国情迥异的欧洲各国达到生活水平的趋同以及心灵和思想的和解。当布鲁塞尔的官僚们透过办公室的窗户,看到各色汽车在拉洛伊街(Rue de la Loi)这条全欧最大的四车道城市公路上行驶时,他们看到的不是汽车本身,而是维系欧盟得以继续存在的重要产业。

然而,欧盟的汽车行业已今非昔比。

根据欧盟理事会批准的燃油车禁售时间表,到2035年,欧盟内部将完全淘汰燃油车,只有电动汽车才能在欧盟合法销售。德国以亲商业人士著称的自由民主党及其领导人、德国财政部长克里斯蒂安·林德纳热衷于向欧洲人灌输普及电动车有益于解决气候问题的叙事。但就业方面则不然,与燃油车所需要的内燃机生产相比,电动汽车生产的劳动密集度较低,所需的零部件也更少。许多汽车零件供应商担心电动汽车的兴起可能会改变他们的订单状况,从而影响到欧盟的就业情况。

如果将中国也纳入考虑范围的话,欧洲汽车业的前景确实称得上是“黯淡”。近年来,中国对欧洲的电动汽车出口呈爆炸增长的态势。2021年,欧盟境内销售的电动汽车中有11%是“中国制造”,到2022年,这一数字上升至16%。而这仅仅只是开始。

由于合理的环保标准和廉价的能源,中国的电动车生产成本比欧盟低40%,价格也更实惠。这导致欧洲中产阶级家庭购买的第一辆电动汽车通常是中国生产的。一旦欧洲饱受通胀打击的消费者了解了中国电动汽车的质量,那么欧洲品牌就很难有机会重新赢得他们的青睐(笔者的一个朋友四年前买的中国电动滑板车,现在仍然能载着他在大街小巷四处游荡,我想这能充分说明中国电动载具的质量)。

与此同时,在中国,欧洲汽车品牌正在失去市场份额,其电动汽车车型和性能严重落后于中国本土的电动车企业。按照目前的趋势,用不了多久,欧洲对华汽车贸易就会出现巨额逆差,而欧洲并没有办法改变这一态势。

欧洲人不是傻子,他们已经看到了这种趋势并试图避免。Stellantis首席执行官卡洛斯·塔瓦雷斯(Carlos Tavares)在拉斯维加斯国际消费电子展上对记者表示,如果该地区的政界人士不采取行动协助Stellantis、宝马和大众等公司,欧洲公司将面临与即将到来的中国同行“可怕的战斗”。

塔瓦雷斯呼吁欧盟迅速采取行动以拯救欧洲汽车行业。然而,他危言耸听的言论并没有得到大众、宝马、雷诺等企业的跟进,欧洲的汽车行业也并没有陷入恐慌,笔者认为这其中有三个原因。

首先,欧洲企业在中国盈利的主要方式不再是出口。据《经济学人》报道,目前德国企业的在华收入只有不到40%来源于出口。如今,德国企业在华子公司自己产生的收入就足以填补德国母公司的金库,中国制造、中国销售已经成了德国企业在华主要盈利方式。难怪2022年欧洲对中国汽车行业的投资创下历史新高,中国没有战争风险、能源成本较低的比较优势,让“去中国化”变成了“去中国”。

第二,中国出口到欧洲的电动汽车中,大约有60%是为西方品牌制造交付的。也就是说,“中国电动汽车”不一定只会是比亚迪或吉利,也有可能会是特斯拉、宝马或雷诺。正是这些“欧洲自主品牌”的订单推动了中国对欧盟电动汽车出口热潮。

占欧洲电动车销售份额最大的,仍然是中国生产的“欧洲自主品牌”

朋友们,现在你们能看到问题的本质了吗?没错,尽管许多欧洲汽车的制造实体仍在从中国赚大钱,但整个欧盟却面临着在就业和工业产能方面成为大输家的风险。对大众、雷诺或宝马有利的事情却并不一定有利于欧盟,不一定有利于欧盟作为世界工业中心的地位。欧盟政界与商界的利益在此刻出现了明显的分歧和裂痕,这是欧盟决策层此次执意于强推反垄断调查的核心要素。

但还有第三个、也是德国特有的原因。德国有许多人认为,德国本土的汽车企业有能力在本国市场上与中国的低成本电动汽车打擂台。持有这种观点的人指出,德国人非常舍得为汽车花钱。确实,德国人在汽车上的平均花费为38000欧元,远高于普通欧洲人的32000欧元和法国人的28000欧元。

但笔者并不认同这种看法,如果电动汽车不再那么注重工程上的精益求精,而是更加注重电池的寿命和娱乐性、外观性等舒适要素的话,德国人是否仍然愿意在汽车上一掷千金?此外,德国汽车公司多年来没有将特斯拉视为一个强有力的竞争对手,这也直接导致了德系车现在的窘境。更何况,德国目前的经济状态十分堪忧,也急需通过贸易保护主义来维持德国多年来构建的汽车产业集群。

德国的经济究竟到了哪一步?

德国的窘境

如今,距离俄罗斯断绝向德国供应管道天然气已将近整整一年了。2022年9月底,北溪天然气管道的三条管线发生爆炸,这甚至终结了俄罗斯恢复对德国供应天然气在理论上的可能性。

俄乌战争开始后,德国宣布将拒绝接受俄罗斯通过北溪2号天然气管道向德国供应天然气,而俄罗斯则大幅减少了第一条天然气管道的天然气输送量,随后德俄之间的能源合作逐渐萎缩,直至北溪管道爆炸事件后接近完全停止。

与此同时,由于市场对不断加剧的地缘政治紧张局势提前做出反应,占德国进口能源40%份额的俄罗斯天然气价格甚至在战争爆发之前就开始上涨。

无独有偶,德国逐步淘汰核能的计划也于2022年正式生效,这进一步加剧了能源短缺的状况。德国对切尔诺贝利和福岛核电站事故非常敏感,逐步关闭核电站的决定是在默克尔时期就做出的。

结果是,德国的电价目前已达到欧洲的最高水平。带来的后果是生产成本大幅上涨,对作为欧盟工业引擎的德国经济造成严重打击。这也迫使企业到国外寻求机会,例如到中国或美国建厂,那里的能源价格较低,政府也会为到本国建厂的外国企业提供丰厚的补贴,且中美等国都同样重视绿色经济。因此,化工巨头巴斯夫在中国投资100亿欧元新建工厂,其高层也表示有在美国投资建厂的计划,唯独不计划在德国展开新投资。

由于所有的这些事实,德国7月份新工业订单量出现了大幅下降——环比下降比率达11.7%(同比下降10.5%)。

欧洲及德国的制造业表现持续衰弱

德国以其汽车工业和机械工程而闻名于世,其繁荣很大程度上基于这些商品的出口。2000年代中期,由于施罗德的成功改革,德国出口额出现了暴增,该国甚至获得了“Exportweltmeister”(“出口冠军”)的绰号。俄乌战争爆发后,德国的出口大幅下滑,出现了30年来的首次逆差。进入2023年,虽然德国的贸易情况有所好转,出口额近几个月的变化不大,但7月份下降了近1%,而进口开始大幅增长。可以预见的是,德国再次出现贸易逆差也不是不可能。

在此情况下,作为德国经济龙头的汽车制造业也自然难以独善其身。IFO商业景气指数的调查显示,德国汽车企业的景气指数从7月份的34已经降至如今的零点,主要原因是订单量较低。

有观点认为,在内燃机的发源地德国,对内燃机燃油车的“路径依赖”是其错过电动汽车大潮的主要因素。德国汽车企业最初对电动车的兴起不屑一顾,并没有认真对待这一趋势。而来自中国和美国的竞争对手已经在电动车技术上投入了大量资金。如今,仅特斯拉一家的资本就大大超过了所有德国汽车公司的总和。而中国汽车行业的领头羊比亚迪最近在中国市场的销量首次超越了大众,拿下了中国汽车销量第一的桂冠。

尽管如此,德国汽车业仍在努力追赶竞争对手。例如,梅赛德斯—奔驰最近宣布推出配备最新型号内燃机的E级车型。但已经吃了一百多年老本的德国品牌,是否能够适应电动汽车的新时代,仍然是一个大问题。如今,车主越来越重视汽车的技术创新和环境友好度,而不是马力和发动机尺寸等“硬标准”。德国人在这方面并非强项,而德国经济的数字化也仍然遥遥无期。

德国获得“欧洲经济发动机”的绰号是有原因的。许多欧洲国家的经济与德国紧密相连,有时甚至完全依赖德国。如果德国的汽车工厂倒闭、失业率上升,整个欧洲地区都将遭受损失,那么政治上的后果也将是严重的。还记得20世纪70年代日本汽车向美国的出口热潮期间,底特律的汽车工人砸毁丰田汽车的那些照片吗?欧洲现在已经有了这种新民粹的苗头,对此,欧洲人不焦虑是不可能的。

汽车产业作为欧洲的支柱产业之一,给欧洲带来大量就业岗位

看到这里想必你也明白了,所谓的反垄断调查,本质上是欧洲政客要防患于未然,转向保护主义以拯救其汽车工业,并阻止反欧盟的极右翼势力掌权。欧盟这个框架大而不能倒,这不光是整个西方政界内部的一致共识,更是政客个人的利益所在。

因此,现在的问题是德国人可以使用什么手段来拯救他们的汽车工业以免受中国的“侵害”,以及使用这种手段该如何把握一个适中的“度”,而不是德国是否会跟进法国人的反垄断呼吁。这次的反垄断调查呈现了鲜明的“二对一”态势,即政客+选民支持,而商界反对的现状。所以,对德国商界的一些反对之声,中国朋友完全不必过多在意。与商界的反对之声相反的是,德国政客绝不会在明面上反对法国的相关提议,因为针对中国同样符合他们的利益。

问题的发展方向

在针对中国的贸易问题上,法国这次做了出头鸟。法国总统马克龙宣称他希望法国成为欧洲“解决问题的核心力量”。稍早前,他宣布法国出台的7000欧元购买补贴政策,将仅适用于中低碳足迹的汽车(即欧洲标准的电动汽车)。

这是聪明的保护主义做法。法国根据电动汽车碳足迹提供补贴的政策,比美国彻底的保护主义方案看起来更符合全球贸易规则,但要说法国的政策是纯粹的重商主义也不是那么回事。它确实促进了从巴伦西亚到杜埃再到勃兰登堡的电动汽车生产,但却不一定能让法国公司满意。例如,法国最畅销的电动汽车型号Dacia Spring将不再受益于补贴。而该型号正是雷诺公司在中国生产的主要车型,这再次印证了笔者之前的看法:本次反垄断呈现了政治力量支持,但商业、经济力量反对的反转态势。

此外,法国提出的反垄断方案并非没有给自己留后路。由于生产成本低廉,即使没有补贴,中国仍有在法国继续开辟市场的可能。由于欧洲依赖中国的稀土加工和电池制造,将中国完全排除在电动汽车贸易之外,无论如何都不是一个好的选择。

在跨大西洋关系方面,马克龙此举增强了欧洲在欧美《减少通货膨胀法案》(IRA)谈判中的话语权。目前来看,美国生产的电动汽车可能无法满足法国7000欧元补贴方案的标准。还记得马克龙在2018年单方面宣布征收数字服务税,以迫使华盛顿在经合组织企业税改革谈判中让步吗?以强硬的方案要到真金白银的谈判价码,也是这次马克龙用的小伎俩之一。

美国甚至不会生马克龙的气。相反,拜登政府愿意鼓励欧洲采取类似的贸易和产业政策,以降低“对中国依赖”的风险。马克龙的举动正是美国所希望的,在这方面,欧美双方达成近年来难得的一致。

然而黑色幽默的是,尽管电动车最初问世的目标正是为了节能减排、解决气候问题,但欧洲强推电动车及大搞贸易保护的行为,反而会成为节能减排的障碍。石油、天然气并非只是能源燃料,更是重要的制造业原料。电动车的制造需要大量的廉价能源和足够的规模效应,而这两点如今的欧洲恰好都没有。

中国的能源成本几乎是法国的二分之一,是德国的近三分之一,庞大的人口和熟练工、理工科人才的基数,使得中国的规模效应远胜于欧洲,带来的结果就是中国的电动汽车非常便宜,至少比欧洲便宜得多。欧洲在电动汽车的制造成本上完全无法与中国相提并论,相反,为了节省下足够的油气资源充作制造业原料,欧洲必须重拾起许多“污染行业”如燃煤发电厂等,这将会为欧洲的减碳工作带来极大的负担。

为了留存住欧洲汽车工业的生命线,法国、德国政界此次必然会一致行动,要求甚至强迫其他欧盟成员国效仿法国,出台国家级的电动汽车补贴计划,并在针对中国电动汽车的问题上采取一致立场。

对于担心新举措可能引发新贸易战的德国来说,这一步是否太过了?其实不然,德国向来喜欢做那个不是出头鸟、却能攫取最大利益的“黄雀”。比如,法国是最先推动碳边境调整税的国家,但德国在片刻犹豫之后也与法国站在了同一立场上,出头鸟让法国做,好处由德国自己拿,是德国人的一贯作风。事实上,德国早已慢慢意识到中欧贸易战已经开始,也深知中国电动汽车对德国汽车工业的冲击。德国政客与法国一样对中国电动汽车恨之入骨,区别只在于德国人不喜欢当出头鸟。

中欧如果爆发贸易战,可能对欧洲产业造成的影响。图片来源:彭博社

德国总理朔尔茨知道他无法承受沃尔夫斯堡变成底特律的政治后果。他经常引用迪迪埃·埃里邦(Didier Eribon)的《兰斯之旅》和美国作家J·D·万斯(JD Vance)的乡巴佬挽歌,来警告快速去工业化和中产阶级衰落的后果。朔尔茨意识到,为了确保德国仍然是一个生产汽车而不仅仅是生产汽车广告的国家,他必须做与汽车经理告诉他相反的事情,也就是对中国发动“贸易战”。这种“独裁举动”在如今社团主义盛行的德国,显然是不同寻常的。

欧盟的命运仍然与其汽车工业的命运息息相关。保护欧盟的工业产能和就业、缓和气候问题和尽可能保持全球贸易秩序的完整,这三重问题是欧洲近十年所面临的主要挑战。马克龙针对中国的提议,站在欧盟的角度上是有理可循的,德国之后也会加入法国的步调,在此基础上进一步发展。

至于中欧关系,笔者想要告诉中国朋友的是,中欧关系已经回不到过去,过去“经济关系是中欧政治关系的压舱石”这一基本论断,在笔者看来也难以适用于当下的态势。2021年5月21日,欧盟议会就曾以莫须有的人权问题为由冻结了中欧投资协定。俄乌战争爆发以来,欧盟大搞价值观外交,与俄罗斯、中国等大国的关系变得逐渐冷淡。这一切都说明了中欧关系的矛盾重重。

这种趋势是复杂结构变化的结果,是格局变化的微观表现。

首先,中欧关系的大背景已经发生了变化。2016年以来,美国力图从反恐战争回到大国竞争的战略框架内,这种做法将强权政治和地缘对抗带回到了欧洲。处于变局之中的欧盟想要利用一切可以利用的机会,以免被动地卷入中美对抗。然而,欧盟远未形成独立于美国的自身战略。在美国的裹挟下,“价值观外交”成了欧盟外交领域政治正确一般的教条。欧盟坚持将“价值观”视为区分“自己人”和“敌人”的唯一因素。既然中国不是“自己人”,那么它就必须是“敌人”。这种零和博弈的思维导致了如今欧盟对中国的敌视态度,这并不是中国自己所能改变的。

其次,中欧经济合作的模式已经发生了根本性变化。欧洲长期以来一直将中国视为其产品的销售市场和其全球供应链上游部分。欧洲认为,中国广阔的市场、廉价的劳动力和良好的投资环境,加之欧洲的资金、技术和管理模式,是中欧保持“良好经济关系”的应有之义。

今年4月,法国总统马克龙与欧盟主席冯德莱恩一起访华。图自路透

然而,随着中国产业升级的步步推进,其已在某些领域展现出极强的竞争力和领先的技术实力,强大的经济实力让中国企业的“出海”越来越常见,中欧经济合作的格局正在发生变化。尽管欧洲企业在中国仍然有利可图,但欧洲人极为担心中国企业的“不公平竞争”以及抢占高端市场的未来图景。

这个问题是结构性矛盾,与过去中欧的任何经济争端都有本质上的不同,这也是无论今天的中欧经贸关系多么重要,都无法回到过去的根本原因。只要中国仍在继续技术升级和进军高端市场的步伐,中欧在经济上的矛盾就是结构性的、难以化解的,不以任何人的意志为转移。

俄乌战争则加剧了这种矛盾。尽管中国再三强调不希望乌克兰局势继续激化,强调中国不会直接卷入冲突。自冲突爆发以来,中国的政策一向站稳了中立劝和的立场,与其他非西方国家如印度等相比,也并没有任何“出格”之处,但欧盟上头的“价值观外交”似乎认定了其与所谓的“敌对国家”之间的竞争不可避免。欧盟将自己划为所谓的“民主阵营”,将俄罗斯、中国划为所谓的“专制阵营”,这种做法严重影响了中欧关系。

俄乌战争引发的全球市场和地缘政治波动,也给中国和欧盟带来了额外的经济问题。在全球经济增长放缓、西方随时有爆发系统性金融危机的情况下,按理说,维持与中国的经济联系应当是欧盟经济工作的重点。但经济关系无法解决政治信任的问题,也无法解决中欧之间“抢饭碗”的结构性矛盾,未来的中欧关系可能会变得更加政治化。

这场冲突暴露了欧洲经济的脆弱性,加剧了欧洲在经济上对美国的依赖,针对中国的电动车反垄断调查既有欧盟保住一亩三分地的考量,更有美国在背后唆使的政治因素。因此,这可能会导致欧盟继续在经济问题上采用政治操弄,中欧关系在可见的未来不太可能有转暖倾向。

中方肯定意识到了中欧之间存在的问题,但也对此没有太好的办法。这种结构性矛盾与过去不同,一定程度上也让中方难以找到灵活操作的空间。更确切的说,中欧关系已失去了从挫折中恢复原状的能力,且可能进一步恶化。对此,我认为中国朋友应当对现状有清晰的认知。


 
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