来源：青年史学家

摘要：

1、历史上的丝绸之路，既不是中国人兴建的，也不是中国人推行的，而是境外对中国的丝绸有需要，才形成了丝绸之路。

2、每当有战乱，或者西方的需求变小了时，这条路也就不通了。因此从有了这条路后，往往是通的时间短，断的时间长。

3、现在建设“一带一路”的主要动力来自我们自己，如果没有对方的配合，没有对方的需求，这个经济带能建设起来吗？

4、我们曾在利比亚援建那么多项目，但当利比亚动乱，留下的项目被战乱毁了、被抢走了，到现在也不让恢复。我们怎么保证丝路经济带建设项目的安全？

5、我这次提了个提案，建议国家从现在开始建立“一带一路”的培训系统。不能光搞些空洞、甚至是错误的宣传。

文/葛剑雄|FT中文网

《政府工作报告》有个重要规划，就是“一带一路”的建设。“一带”指的是丝绸之路经济带，“一路”就是海上丝绸之路。这个规划提出后，一方面大家热烈响应，另一方面，好像实际动作也不多；一方面，得到有些国家的热烈回应，另一方面，也有些国家提出质疑，甚至认为中国是否要搞新“马歇尔计划”，搞扩张。

我提醒大家，注意一下历史。很多问题，无论是经验和教训，历史上都出现过，至少可以成为我们未来发展的借鉴。另外，绝大多数人根本不知道丝绸之路的历史真相是什么，很多都是从教科书、影视作品或者新闻报道中形成对丝绸之路的概念的。

历史上的丝绸之路，既不是中国人兴建的，也不是中国人推行的，而是境外对中国的丝绸有需要，才形成了丝绸之路。所以查中国的古籍，是找不到“丝绸之路”这个词的。1860年前后，德国地理学家李希霍芬到中亚考察，提出“丝绸之路”概念。他结合考察情况，又对照中国历史，提出约在公元前二世纪，存在着这样一条丝绸之路。

公元前二世纪，张骞通西域，开了这条路。但这如果仅仅是一条交通路线，在张骞通西域以前，早就存在了。比如说，公元前16-11世纪的商朝，在河南安阳发现的妇好墓里，发现的玉器就是昆仑山的和田玉，也就是说在那个时候就已经存在着从新疆到内地的交通路线了。张骞通西域，是有向导的，并不是他开的这条路。张骞通西域不是为了贸易。当时汉武帝为了打败匈奴，他想派张骞去现在的阿富汗一带去跟大月氏联系，大月氏本来在燕山这一带的，后来是被匈奴赶过去的，跟匈奴有世仇，因此汉武帝希望能联合大月氏，联合夹击匈奴。但张骞被匈奴扣住了，一呆呆了十年，后来逃脱，来到大夏，找到了大月氏。但大月氏已熟悉了这里的生活，不想再打仗了。张骞呆了一年多，用历史书上的话说“不得要领”，就回来了。

这时，汉朝已经打败了匈奴，张骞第二次出使西域，这次带了很多人，浩浩荡荡，也带上了中国的丝绸、金银财宝，沿途散给这些小国，巩固汉朝对这些小国的影响。后来中亚、西亚的人发现丝绸是好东西，然后把丝绸带到了罗马帝国。罗马那边有钱，但没有丝绸，所以有非常强大的需求。因为丝绸适合长途贩运，并且利润高，所以李希霍芬把这条路命名为丝绸之路。实际上中国历史上，从来没有为了贸易和利润开辟过这条路。这些历史现在有些人不清楚，还以为是中国人为了卖丝绸才开了丝绸之路。

即使在这以后，中国也从来没有通过这条路输出丝绸。在这之后，每当有战乱，或者西方的需求变小了时，这条路也就不通了。因此从有了这条路后，往往是通的时间短，断的时间长。因为当时的自然条件恶劣，而运输代价是很高的。到了安史之乱，唐朝从中亚节节败退，一直退到长安附近，丝绸之路基本上不存在了，变成了中亚内部的一条路。

而这时，阿拉伯人掌握了航海技术，到了广州、宁波这些地方。海运一通，丝绸之路的价值就没有了，因为海上运输量大，除了丝绸，还增加了茶叶、陶瓷等日用品。所以丝绸之路并不是始终都有那么多的价值。

现在的形势和当时完全不同。

现在建设“一带一路”的主要动力来自我们自己，如果没有对方的配合，没有对方的需求，这个经济带能建设起来吗？新疆外面现在是吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、哈萨克斯坦等，如果这些国家没有需要，不跟你配合，你建得起来吗？他们就是需要，是不是只有从中国才能获得呢？他们的油气是不是只能卖给中国呢？

所以说，因为历史上曾经有过繁荣的丝路经济，所以现在就一定能够复兴，这是错误的。比如我们已经在阿塞拜疆建了油管，但这油管还要通过中间的国家，如果我们还要跟更远的国家建立经济带，还是需要跟途中经过的国家和地区全面协调。还有就是要有双赢的思路，如何让对方有相应的需求，共同得利，而不是简单地复制古代的丝绸之路，再现辉煌。

丝绸之路畅通的前提是中央王朝的统一和控制。汉朝没有控制中亚，匈奴人就会把路截掉，西汉鼎盛时包括今天的新疆，也包括新疆境外的巴尔喀什湖，这就能畅通了。东汉就出现了对西域控制三通三绝，三次畅通过，三次又断绝过。唐朝对西域的控制不止新疆一带，而是远到中亚，甚至西亚，所以可以牢牢地控制。我们今天要建丝路经济带，我们要不要有战略控制能力？一旦对方发生毁约或者动乱，我们怎么办？这里不是没有教训的。当初我们在利比亚援建那么多项目，2003年，我到利比亚亲自看了中国援建的输水管道项目，等到利比亚动乱，我们匆匆忙忙撤退，留下的被战乱毁了、被抢走了，到现在也不让恢复。我们现在怎么保证丝路经济带建设项目的安全，如何不因对方或中间的问题而损失？去年吉尔吉斯斯坦一批人闹事，我们200多辆集装箱卡车被抛在路上。我们现在建缅甸输油管道，已经建成了，如何保证它的安全呢？现在斯里兰卡政权更迭，不确定的因素就来了。

我们国家一直强调不干涉别国内政，但人家干涉你的内政啊。如果我们的丝路经济带没有得到对方的认同，我们该怎么办？有没有预案？我们有没有促使他们向有益于我们的方向发展的措施，有没有安全的底线？比如美国的外交政策非常明确，保卫海外的交通线，很直接。

我们如何确保丝路经济带的成果，维护我们正当的权利？

我这次提了个提案，建议国家从现在开始建立“一带一路”的培训系统。现在连一些领导、专家都不明白，先对相关的领导、专家、企业培训有关“一带一路”战略的考虑、相关的历史背景，相关的政策等，在这个基础上逐步形成一套完整的东西，再由这部分人逐渐扩大到从业人员和公众。此外，还要多向公众包括境外的人解释，不能光搞些空洞、甚至是错误的宣传。比如我看到有幅漫画，画的是历史上的丝绸之路运了各种各样的物资，这是不可能的，运丝绸之外的东西是赚不到钱的。这样时间长了，就会对公众误导，也容易让境外的人产生“马歇尔计划”的联想。这不是偶然的，而是跟我们自己说的话有关。

葛剑雄为复旦大学历史地理研究中心教授，2008年当选为第十一届中国政协常委。

延伸阅读：

一、“一带一路”的历史地理背景

1、“丝绸之路”的概念变化

今天“丝绸之路”的概念跟最初出现时的概念有很大不同。这是现在一般讲的丝绸之路（如图1）。但实际上当初李希霍芬（德国地理学家、地质学家）命名“丝绸之路”时，指的是在特定时间的特定路线，而现在指的地方已经离开了当初李希霍芬命名的路线。实际上，到了海上（“丝绸之路”的贸易内容）已经不是以丝绸为主，有些确切讲只是交通线路，而不是以丝绸为主的贸易商道。

我们以前更多只看到中原对今天的新疆、中亚，或者华夏诸族（也就是汉族、农业民族）对这一带的影响，实际不止如此。欧洲对这里的影响早就开始了。

比如，马其顿亚历山大帝国时期，已经扩展到印度巴基斯坦，把希腊的文化传播到此。新疆阿斯塔纳古墓中有不少2000多年前的干尸，其中有很多欧洲白种人。再比如，高加索到中亚这一带的人是人类最早驯服马、掌握骑马本领的，这是在3000多年前甚至更早。

而在中国内地，汉人的祖先到战国初年才学会骑马。孔子时代，中原的马是用来拉车，而不是骑的，所以孔子教学生的六艺之一就“驭”。学会骑马后，服饰也发生变化了，高加索一带游牧民族发明裤子。中国考古界也发现，全国最早的裤子是在新疆发现，历史有3000多年。

再如汉传佛教宗教，就是从三条丝绸之路之一传过来的，再从河西走廊传到中原，也有从印度尼泊尔直接传到西藏，就是藏传佛教。阿拉伯势力强大后，伊斯兰教扩展到新疆，整个新疆特别是南疆就皈依伊斯兰教。

有观念认为，新疆这一块地方的文化好像是从内地传过去的。这是不对的，有汉族的文化，但也有其他地方的文化和宗教，而且往往其影响还在汉族文化传播之前。

这一带跟中原地区的交通早就有了，人类早期是喜欢交往的。证据也有，河南安阳曾经出土过3000多年前的商朝妇好墓，以及其他商朝墓中已经有玉器，经鉴定为和田玉，证明3000多年前已经能把和田玉运到中原甚至更远。比如张骞是陕西人，他要通西域也是有向导的，证明交往早就有了。

但要称之为“丝绸之路”，是有特殊含义的，涉及到主要贸易手段是什么，存在于哪一阶段。

2、历史上“丝绸之路”的维护动力来自外界

从以上角度，我发现历史上开通和维护丝绸之路的动力是来自外界，而不是来自中国内部。这条路主要不是由汉朝人，而是中亚、西亚、甚至欧洲人建立的，动力来自他们。“一带一路”白皮书中，习近平总书记说与各国人民共同创建了丝绸之路，这个说法比较客观，但我想强调的是，汉朝当时没有（创建丝绸之路的）主动性。

首先看“丝绸之路”名称的来历。十三经二十四史，四库全书中都检索不到“丝绸之路”这个词。1870年前后，德国地理学家李希霍芬在中亚进行了三年多调查后写了本书，正式提出“丝绸之路”，而他指的是公元前2世纪前形成的一条由洛阳、长安一直到中亚撒马尔罕， 以丝绸贸易为主的商道，以后慢慢为地理学界、历史学界所接受，之后才出现了将对外交通命名为“丝绸之路”的现象。

古丝绸之路分为北中南三条线

命名为“丝绸之路”，其实是张骞通西域起到的效果。但张骞通西域本身是出于军事、政治目的，而不是出于贸易。汉朝初年，匈奴对汉朝构成了极大的威胁，经过70多年积累，到了汉武帝，汉朝势力增强，陆续打败匈奴，基本将其驱逐回了秦朝长城以西。汉武帝考虑怎样一劳永逸打败匈奴，他得到情报原来居住在祁连山河西走廊一带的乌孙人跟月氏，被匈奴压迫而西迁，其中月氏人迁到了大夏（即今天阿富汗这一带）。大夏与匈奴是世仇，汉武帝派使者前去，希望打下与汉朝一起夹攻匈奴，虽然这并不容易，地图上隔了太远的距离。

当张骞到达以后，大夏君主在那儿已经住得很舒服了，不愿与匈奴作战，结果张骞在那儿“不得要领”，没有达到实际效果。

张骞出使西域非常艰苦，路上被匈奴扣押十年，但他找到机会逃离匈奴到达大夏，但回程又被匈奴扣押一年。当回到汉朝，形势变化，汉朝已经打败匈奴并且控制了河西走廊，通向西域的大门已经打开了。虽然张骞出使西域的最初目的没有达到，但他带回来的（关于沿线的丰富情况）深深吸引了汉武帝，认为应该将汉朝影响扩大到这些地方，因此第二次派张骞出使，组织使团，带去大量丝绸、黄金、工艺品等，赏赐给将要出使的小国，扩大了丝绸在中亚的影响。

但丝绸也不是张骞出使才输出的，实际时间更早。拉丁语系、英语称中国为China，一种说法是波斯人将中国成为“丝国”，这个发音慢慢演变为China读音；第二种说法是与“秦”谐音。至于称瓷器为China，则是倒过来，因为是来自中国的东西。可见张骞之前，外界尤其是波斯已经知道中国产瓷了。

但不自觉的、带偶然性的流通，与自觉的贸易是两回事。张骞出使西域扩大了中国丝绸在中亚的影响，引起了更远地方人们的兴趣。但商品经济的形成很重要的原因，是罗马帝国对中国的东西有需求。罗马帝国实力强大，对丝绸有强劲需求，罗马帝国贵族都以穿上丝绸为贵，随后丝绸价格甚至高过黄金，而汉朝是丝绸惟一来源，且丝绸非常适合在长途的艰苦条件下贩运，丝绸质地轻，经得起炎热、寒冷的气候变化，更重要的是产生的高价足以抵偿昂贵的运输费用，甚至付出的生命代价。

但丝绸之路无论从哪条路线都是非常艰苦的，从南面要穿过帕米尔高原，从北面草原则距离更长，而且绕不过寸草不生的戈壁。在没有导航、机械交通，主要依靠骆驼、牛、马、人力的情况下，代价相当高，没有强劲需求不可能支撑。

3、历史上中国没有动力进行丝绸贸易

汉朝有效统治区域约有三四百万平方公里，人口六千多万，汉武帝开疆拓土很多人反对，因为会糟蹋良田，换来的是干旱、寒冷的土地，而河西走廊开拓地是成功的，有大片绿洲、祁连山、稳定水源。

中国没有向外开拓的动力，中国的丝绸尽管一般人不穿戴，也不是太昂贵的奢侈品，百姓也没有想到拿丝绸出去牟利。

中国历来以“天下之中”自居，无所不有，自给自足，对外无需求，没有对外贸易的概念。汉朝也不许百姓随意出关，历史上商人往往是没有其他出路的人所从事的职业，社会地位低，历史上中国没有主动利用过丝绸之路，也很少从丝路贸易获利。

而现在不同，我们要建设“丝绸之路经济带”是我们主动，但如果没有对方的主动响应，就建不起来，所以习近平总书记再三强调互利，不搞零和，建立经济共同体。对丝绸之路经济带另一端的一些国家来说，中国并非惟一选择。

建设“一带一路”出于中国主动，如何使对方积极响应并能持续，需要有相应的对策。

在商言商，丝绸之路经济带建设要考虑怎样使对方有动力，不要认为我们想建就能建成功，而对方一定会感恩戴德。

对方有对方的考虑，例如以前两国要建中哈边贸城，但中国基本建好了，但哈萨克斯坦基本没动。为什么他们积极性低，因为地理原因的限制，对方靠近边界是无人区。这与越南不同。中越就一河之隔，边贸禁都禁不了，跟朝鲜也一样。但哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦这些地理不一样了。经济带的建设，别的国家要考虑自己的经济利益在哪里，对方的油气、棉花贸易不一定要卖给中国。

我们必须认识到以上前提。

二、（历史上）中国对中亚的控制是丝绸之路畅通的保障

丝绸之路通少断多，大规模畅通的时间少，民间零星局部畅通的时间多。

公元9世纪以后，海运发达起来，这条“丝绸之路”就多是作为中亚内部交通线了，比如新疆喀什到中亚，而不是从内地到中亚。这个过程往往被忽略。

公元前60年，西汉在新疆设置西域都护府，新疆有众多大大小小的绿洲，管理困难，因此采取松散的、监护性质的管理，都护就地解决问题。由中央政府派出军队利用中央权威的就地监护管理，其中的小国只要每年上报户口，表示服从统治即可。

西汉后期的著名人物陈汤发现，被自己打败的匈奴北单于逃至今天的哈萨克斯坦一带，于是擅自调动六小国兵力将其消灭。但汉朝有争议，有的认为，他不费一兵一卒，立下了不世之功；有的却认为，他假借命令，没有汇报。这反映了汉朝在遥远的西域的困境，对西域的统治仍不稳定。最终对西域的统治只维持到西汉结束，王莽时已经不能维持，西域都护府最终撤掉。

东汉“三通三绝” 此后时断时续

丝绸之路恢复了三次，又断了三次，而且有时的维持完全靠杰出个人，比如班超，以及西汉留下的威望。但国力无法维持时，朝廷就下令撤退。东汉之后，这条路经常名存实亡。北魏实力强大，历史记载来自大秦的商人也来了中原，但当中原战乱，无暇他顾，正常的贸易、交流又会断掉。只有中原政权能够牢牢控制中亚时，丝绸之路畅通，中国能掌握主动权。

唐朝初年，疆域最远扩展至今天的咸海，控制了锡尔河流域和阿默河流域，南面到了阿富汗，在西方有个军事行政的中心碎叶城，就是今天的吉尔吉斯斯坦托克马克附近，丝绸之路就变成唐朝内部的交通路线，很畅通。安史之乱爆发，西域空虚，藏族祖先吐蕃扩张到今天新疆大部。此后，唐朝西界只到今天的甘肃，不可能再控制西域，早期发达的丝绸之路也就不存在了。

公元9世纪，阿拉伯人已经找到了海上交通要道，大批阿拉伯人来到广州、泉州 宁波 扬州，海上交通线取代了陆路，路上丝绸之路已经变成了中央内部的交通线了，已经失去了。

明初一度控制哈密，但哈密以西明朝无法控制，明朝中期退至嘉峪关，连今天的敦煌都守不住，更不用说丝绸之路。

海运一通，就更没必要走路上丝绸之路的崇山峻岭了，而且海运不是以丝绸为主，还包括茶叶、香料 瓷器等，这是重大的变革。

三、为什么要强调“一带一路”的历史地理背景

我们不要认为，从张骞通西域以后，历史上一直存在畅通的丝绸之路，这也就是习近平强调新疆问题有其长期性和复杂性的原因，我们要正视历史问题。

回顾历史不是说中国要去重新控制中亚，而是必须承认，历史上的丝绸之路畅通是以中国对中亚的控制为保障的。中亚的稳定对陆上丝绸之路的安全非常重要，对可能出现的不利因素应有相应对策，如美国、俄罗斯的影响，宗教、民族（突厥语系）、水资源等。

中亚是建设陆上丝绸之路经济带的重要方向，但我们有必须面对的一些局面。苏联解体后，美国对中亚的影响日益扩大，出兵阿富汗，就租用吉尔吉斯斯坦的军用机场，2006年我们从乌兹别克斯坦进入阿富汗才知道那里的友谊桥就是北约运输物资进入阿富汗的重要通道。苏联解体后，哈萨克斯坦的俄罗斯人比哈萨克斯坦人还多，这是斯大林长期移民的结果。苏联解体后，这些国家变化很大，有亲西方的，有以民族独立为主的，有亲俄罗斯的。再如哈萨克斯坦是我们的重要接口，但是我们也要看到中哈之间并非没有利益之争，比如伊犁河水的分配问题，伊犁河是哈萨克的主要水源，但也是新疆重要的水源。中国应该怎样跟纳扎尔巴耶夫之后的哈萨克斯坦保持关系？

我们互相不干涉内政，但什么是内政，如果他们的内政影响到了国家利益时，我们应怎么办？我们跟周边国家的关系都遇到过类似问题：政权更迭，总统更换，执政党更换，如何遵守原来的协议。

海上丝绸之路的安全则应考虑马六甲海峡、巴基斯坦、缅甸、斯里兰卡、苏伊士运河、中美洲地峡等。马六甲海峡是我们目前主要的运输通道；巴基斯坦是中国的好朋友；缅甸的形势很微妙，我们应该回过头想想我们对缅甸是否可以做得更好？我曾想，为什么希拉里是第一个会见昂山素季，中国照理应主动调停昂山素季与军政府之间的关系，那样的话现在局面就不同了。

建设“一带一路”时，我们必须要考虑，对这些地方我们应该采取怎样的方式，怎样在战略上保证中国的利益？

四、我们对海上丝绸之路往往有很多误解

现在我们习惯于拿西方的海洋观来看海洋，这样是不对的。因为他们的海洋观都来自于地中海，但地中海只有一个，非常特殊，基本是内海，海中还有非常多岛屿、海湾，地理原因使古代在地中海的航行是非常便利的。中国最接近于地中海的是环渤海地区，中国古代环渤海地区是比较开放的，因为地区交通方便。但中国不具备地中海周边的文明群星灿烂，如希腊、罗马、小亚细亚、亚速、两河文明等，有多种文明的交汇，文化不断交流。而环渤海地区周边的朝鲜半岛、日本岛历史上较为落后，他们学习中国积极性高，但中国学习他们的动力没有，也没有必要。

但海洋不过是载体，海上的航行终点在哪儿，能带出去什么，带进来什么，这才是本质。沿线牵涉到什么文化，他们有怎样的生活生产方式，我们要在这个前提下看海上丝绸之路。

但海上丝绸之路也不是中国开辟和掌握的。因为中国观念中，海就是边缘，四海之内、山陬海澨、天涯海角等说法都是体现。西汉海上探索最远已经到了今天的斯里兰卡、印度中部，汉朝还有负责翻译的译使。但这之后的初级探索发现别的地方都比自己穷，所以就没有继续探索，海上技术反而倒退。

海上丝绸之路因此完全是由阿拉伯人开辟和掌握的，南宋泉州一度有很多阿拉伯人，广州的番坊、番长，都有阿拉伯人。郑和下西洋未超出阿拉伯航路，采取其经验和技术（针路，牵星过洋），目的在宣扬国威，无经济目的，是通过政治活动，建立明成祖政治合法性，号召沿线小国家到明朝来朝贡。

官方对外的海上活动往往只重政治目的，轻经济效益，是维持丝绸之路缺乏动力。对民间贸易的禁止和限制，更损害了中国的实际利益。所以中国历史上不承认有正常的外贸需要，只想让人来朝贡。而外国通过朝贡还比贸易获得的利益更多，也愿意甚至希望来朝贡。清朝一度禁止日本来朝贡，日本想办法冒充琉球人来朝贡。朝贡不是剥削，而是变相的政治投资，一般情况下，不计较经济效益，只讲政治。

但这种朝贡中的对外赏赐无度，使外界期望值越来越高，造成财富流失，国库空虚，官民嗟怨，而且不主动经营外贸，主要利益为外方所得，对民间贸易却一贯限制甚至禁止，或课以重税，以致民间非走私不能获利。这些都是历史教训。

我们今天建设海上丝绸之路，如果什么都看成政绩工程，不考虑经济效益，全部依靠政府的、依靠免税政策，而不是依靠民间经济上的交流是不会达到我我们的目的，反而会增加外界对中国的抵制。相反，正常的民间交流、贸易倒是容易使双方都获得好处。

此外，我们还要在文化、民族、宗教上做准备，了解外界的情况。

坦率讲，以前我们对外界、对自己历史的了解，基本停留在自娱自乐的阶段。现在建设“一带一路”，要重新好好认识中国文化与世界文化、当地文化的关系，在文化上要像费孝通说的“各美其美，美人之美，美美与共，天下大同”。珍爱自己的文化，但也要理解、欣赏、赞美别人的文化。“一带一路”建设如果只考虑经济因素，不考虑文化、民族等因素，同样也很难达到我们的目标。

“一带一路”分别指的是丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路”。初步估算，“一带一路”沿线总人口约44亿，经济总量约21万亿美元，分别约占全球的63%和29%。“一带一路”作为中国首倡、高层推动的国家战略，对我国现代化建设和屹立于世界的领导地位具有深远的战略意义。“一带一路”战略构想的提出，契合沿线国家的共同需求，为沿线国家优势互补、开放发展开启了新的机遇之窗，是国际合作的新平台。“一带一路”战略在平等的文化认同框架下谈合作，是国家的战略性决策，体现的是和平、交流、理解、包容、合作、共赢的精神。

概念由来

习总书记的战略眼光：2013年9月7日，习近平在哈萨克斯坦纳扎尔巴耶夫大学发表演讲时表示：为了使各国经济联系更加紧密、相互合作更加深入、发展空间更加广阔，我们可以用创新的合作模式，共同建设“丝绸之路经济带”，以点带面，从线到片，逐步形成区域大合作。2013年10月3日，习近平主席在印尼国会发表演讲时表示：中国愿同东盟国家加强海上合作，使用好中国政府设立的中国—东盟海上合作基金，发展好海洋合作伙伴关系，共同建设21世纪“海上丝绸之路”。

2014年5月21日，习近平在亚信峰会上做主旨发言时指出：中国将同各国一道，加快推进“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”建设，尽早启动亚洲基础设施投资银行，更加深入参与区域合作进程，推动亚洲发展和安全相互促进、相得益彰。

2014年11月8日在加强互联互通伙伴关系对话会上，习近平指出共同建设丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路与互联互通相融相近、相辅相成。如果将“一带一路”比喻为亚洲腾飞的两只翅膀，那么互联互通就是两只翅膀的血脉经络。他在《联通引领发展伙伴聚焦合作》讲话中指出第一，以亚洲国家为重点方向，率先实现亚洲互联互通。“一带一路”源于亚洲、依托亚洲、造福亚洲。中国愿通过互联互通为亚洲邻国提供更多公共产品，欢迎大家搭乘中国发展的列车。第二，以经济走廊为依托，建立亚洲互联互通的基本框架。“一带一路”兼顾各国需求，统筹陆海两大方向，涵盖面宽，包容性强，辐射作用大。第三，以交通基础设施为突破，实现亚洲互联互通的早期收获，优先部署中国同邻国的铁路、公路项目。第四，以建设融资平台为抓手，打破亚洲互联互通的瓶颈。我宣布，中国将出资400亿美元成立丝路基金。丝路基金是开放的，欢迎亚洲域内外的投资者积极参与。第五，以人文交流为纽带，夯实亚洲互联互通的社会根基。未来5年，中国将为周边国家提供2万个互联互通领域培训名额。

战略意义

历史选择的回归：两千多年前，各国人民就通过海陆两条丝绸之路开展商贸往来。从2100多年前张骞出使西域到600多年前郑和下西洋，海陆两条丝绸之路把中国的丝绸、茶叶、瓷器等等输往沿途各国，带去了文明和友好，赢得了各国人民的赞誉和喜爱。如今，随着中国经济的崛起和腾飞，中国在更多方面有能力帮助别国，特别是作为制造业大国，中国不仅可以输出丰富多彩、价廉物美的日常用品，而且能够向世界提供更多的技术和设备。作为全球主要外汇储备国，中国能够携手各国共同应对金融风险，中国有实力投资海外，与急需资金的国家共同把握发展机遇。千百年来，不同的文化在古丝绸之路上交相辉映、相互激荡，积淀形成了世人共知和推崇的和平、开放、包容、互信、互利的丝绸之路精神，而且不断注入时代内涵。作为多元文明碰撞与交流的遗产，丝路精神并非中国独享，它一直是全人类的共同财富。

多边合作的契机：一带一路战略将是上海合作组织、欧亚经济联盟、中国—东盟（10+1）、中日韩自贸区等国际合作的整合升级，也是我国发挥地缘政治优势，推进多边跨境贸易、交流合作的重要平台。在2014年4月10日下午博鳌亚洲论坛“丝绸之路的复兴：对话亚洲领导人”分论坛开启了“一路一带”战略。中国国务委员杨洁篪、老挝总理通邢、巴基斯坦总理纳瓦兹·谢里夫、东帝汶总理沙纳纳、泰国前副总理素拉杰、俄罗斯远东发展部部长加卢什卡、中国国家能源委员会专家咨询委员会主任张国宝以及博鳌亚洲论坛秘书长周文重进行了同台对话，共同探讨新丝绸之路和海上丝绸之路的建设。构想提出丝绸之路沿线国家合力打造平等互利、合作共赢的“利益共同体”和“命运共同体”的新理念；描绘出一幅从波罗的海到太平洋、从中亚到印度洋和波斯湾的交通运输经济大走廊，其东西贯穿欧亚大陆，南北与中巴经济走廊、中印孟缅经济走廊相连接的新蓝图。

我国对外开放战略2.0版本：改革开放30多年来，我国对外开放取得了举世瞩目的伟大成就，但受地理区位、资源禀赋、发展基础等因素影响，对外开放总体呈现东快西慢、海强陆弱格局。“一带一路”将构筑新一轮对外开放的“一体两翼”，在提升向东开放水平的同时加快向西开放步伐，助推内陆沿边地区由对外开放的边缘迈向前沿。在遵循和平合作、开放包容、互学互鉴、互利共赢的丝路精神，中国与沿线各国在交通基础设施、贸易与投资、能源合作、区域一体化、人民币国际化等领域。

我国成为世界强国的重要路径：一带一路战略是我国构筑国土安全发展屏障，摆脱以美国为首国家的不平等国际贸易谈判，寻求更大范围资源和市场合作的重大战略，被称作世纪大战略。这是中国在近200年来首次提出以中国为主导的洲际开发合作框架，将彻底摆脱原来依附大国，被动挨打的地缘政治局面。

战略载体

“一带一路”战略具体包括以下几条线路：

中蒙俄经济带：主要通过环渤海、东北地区与俄罗斯、蒙古等国家的的交通与能源通道，并向东连接日本和韩国，向西通过俄罗斯连接欧洲。

新亚欧陆桥经济带：通过原来的亚欧大陆桥向西通过新疆连接哈萨克及其中亚、西亚、中东欧等国家。

中国-南亚-西亚经济带：通过云南、广西连接巴基斯坦、印度、缅甸、泰国、老挝、柬埔寨、马来西亚、越南、新加坡等国家；通过亚欧陆桥的南线分支连接巴基斯坦、阿富汗、伊朗、土耳其等国家。

海上战略堡垒：分别由环渤海、长三角、海峡西岸、珠三角、北部湾等地区的港口、滨海地带和岛屿共同连接太平洋、印度洋等沿岸国家或地区。

国际合作

1）交通对接

中泰“高铁换大米”计划。2014年8月，泰国军政府通过了两条连接中国和泰国的铁路项目。这两条铁路分别为从中部大城府到北部清莱府，以及从中部罗勇府到东北部廊开府的线路，再通过老挝最终与中国境内的铁路相连。此次泰国军政府通过的两条铁路项目，其中一条线路的起点是东北部城市廊开，与老挝首都万象隔河相望，建成后可以连通老挝与中国的铁路，与一直筹划多年的泛亚铁路中线不谋而合。建设将从2015年开始，预计2021年竣工，项目总成本约为7414亿泰铢(约合人民币1430亿元)。

2）产业合作

中俄丝绸之路高科技产业园（西咸新区）。2014年10月13日，陕西省政府与俄罗斯直接投资基金（俄罗斯国家主权基金）、俄中投资基金（中俄跨国主权财富基金）、俄罗斯斯科尔科沃创新中心（俄罗斯国家科技园）在俄罗斯莫斯科共同签署了《关于合作开发建设中俄丝绸之路高科技产业园的合作备忘录》。由西咸新区沣东新城建设“中俄丝绸之路高科技产业园”。

中哈（连云港）物流合作基地。近期启用集装箱物流场站，二期拟于主体港区建设粮食泊位和筒仓工程，三期拟于新丝路国际物流园区内联合打造集仓储、加工、贸易、中转于一体的中亚五国连云港物流中转分拨基地。中哈（连云港）物流合作基地共占地5平方公里，投资约20亿元，全面拓展过境运输业务。

3）金融合作

2014年10月24日，包括中国、印度、新加坡等在内21个首批意向创始成员国的财长和授权代表在北京人民大会堂正式签署《筹建亚投行备忘录》，共同决定成立亚洲基础设施投资银行，标志着这一中国倡议设立的亚洲区域新多边开发机构的筹建工作将进入新阶段。亚投行的法定资本为1000亿美元，初始认缴资本目标为500亿美元左右，实缴资本为认缴资本的20%。正式签署《筹建亚投行备忘录》的国家包括孟加拉国、文莱、柬埔寨、中国、印度、哈萨克斯坦、科威特、老挝、马来西亚、蒙古国、缅甸、尼泊尔、阿曼、巴基斯坦、菲律宾、卡塔尔、新加坡、斯里兰卡、泰国、乌兹别克斯坦和越南。

中国出资400亿美元启动丝路基金。 2014年11月8日，国家主席习近平宣布出资400亿美元设立丝路基金。丝路基金是开放的，欢迎亚洲域内外的投资者积极参与。未来5年，中国将为周边国家提供2万个互联互通领域培训名额。以人文交流为纽带，夯实亚洲互联互通的社会根基。

4）国际贸易

2010年11月23日，在温家宝总理访俄期间，中国、俄罗斯、哈萨克斯坦三国联合签署了两项海关便捷通关协议，为中国物资、商品西出和战略物资西进奠定了基础。

“渝新欧”国际运输班列。从重庆出发，经西安、兰州、乌鲁木齐，向西过北疆铁路，到达边境口岸阿拉山口，进入哈萨克斯坦，再经俄罗斯、白俄罗斯、波兰，至德国的杜伊斯堡，全长11179公里。这一条由沿途六个国家铁路、海关部门共同协调建立的铁路运输通道。目前该通道最大的受惠者是落户重庆的笔记本电脑向西进入欧洲市场。重庆市长黄奇帆指出以前中国到欧洲的货物，不管内陆还是沿海的货物，90%以上都是“一江春水向东流”，先运到沿海，然后走海运到欧洲，需要40天左右。“渝新欧”的运费，为每个40英尺集装箱6500美元左右，而相应的海上运费是5000美元左右，“渝新欧”的运费虽然比海运贵1500美元，但从时间效益上来说，“渝新欧”节省了20多天时间，企业的资金可以得到更快的周转。假设1个集装箱的货值为1000万元，仅财务成本就能节约3万元，相当于5000美元。

“郑新欧”国际运输班列。铁路货运班列始于郑州，经新疆阿拉山口出境，途经哈萨克斯、俄罗斯、白俄罗斯和波兰后到达德国汉堡，全程10214公路，运行时间16天左右，比走海运到欧洲节约时间15天左右。“郑新欧”国际铁路货运班列沿途经过5个国家，历经2次转关2次换轨。2014年9月2日，汉堡至郑州的铁路货运专线9月1日首次开通。

蓉欧快铁运输班列。成都到波兰罗兹的蓉欧国际快速铁路货运直达班列于2013年4月26日开通，每周五固定发车。

蓉欧快铁将从成都青白江集装箱中心站出发，经新疆阿拉山口出境，途径哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯后，直达波兰第三大城市罗兹奥莱霍夫站，全长9826公里，站到站运行时间12-14天，并可在1至3天内分拨至欧洲任何地方。比目前货运班列节省8—10天，比海运节约1个月以上，运输成本仅为空运的1/8至1/4。

地方实施

1）物流联盟

丝路经济带物流联动发展合作联盟（江苏）。2014年10月，中国（连云港）丝绸之路国际物流博览会暨第十一届国际物流节上通过了《合作联盟章程》、《合作倡议书》以及合作联盟机构，签署了《丝绸之路经济带物流联动发展合作意见》。江苏提议下，丝绸之路经济带沿线的8个省（区）构建了物流联动发展合作机制，涵盖乌鲁木齐、伊犁、兰州、酒泉、西宁、银川、西安、郑州、徐州、连云港等27个重要节点城市。8个省（区）倡议，逐步建立统一、开放、公平的企业市场经营环境。

中欧铁路东部国际通道建设实施方案。哈尔滨铁路局制订中欧铁路东部国际大通道建设实施方案，2014年7月召开中欧集装箱班列跨局运输合作商定会，与北京、沈阳等铁路局共同研究境内7条出口、3条进口直达班列运输线，缩短了大连、营口、天津等港口与口岸间的运行时限。同时，哈铁局协调俄罗斯铁路部门铺画后贝加尔至莫斯科的直达班列运行线以及到波兰华沙的直达班列运行线，形成进出口货物快速通道。

2）产业合作

武威保税物流中心。2014年1月，武威保税物流中心获得国家海关总署等四个部门的批准。2014年9月，通过国家验收，是到目前为止全国唯一一个当年批准、当年验收通过的保税物流中心。武威保税物流中心地处连接兰新铁路和宝兰铁路的唯一通道—干武铁路园墩车站边，由北京中进物流有限公司建设，注册成立甘肃亚欧路桥国际物流有限公司运营，占地面积730亩，以此为中心规划5.7平方公里的产业发展用地。

发展展望

1）规划新泛亚铁路（京昆高铁，京沈-哈大-哈牡绥东-海参崴高铁）

 对外战略意义：第一，缓解近年来南海争端问题下的马六甲海峡水运安全威胁，通过高铁直接联系印度洋海域的港口，如吉大港、加尔各答港等，以更便捷、安全和低成本的获得能源、矿产物资。第二，强化北京、西安、成都、昆明等城市与东南亚半岛各国重要城市，印度洋沿线滨海港口城市的互联互通，密切经贸、文化、科技交流活动，切实增强中国经济的辐射影响力。第三，通过京沈、哈大、哈牡绥东-海参崴高铁联动俄罗斯远东的海参崴港、东方港，进一步扩大与日本海经济圈、俄罗斯远东地区的经贸交流合作。第四，将东北亚与东南亚通过中国大陆高铁网便捷的沟通在一起，真正形成亚洲地区南北向的交通大通道。第五，实现国家向外战略投资，通过泛亚高铁网建设，输出高铁技术参与邻国重大交通基础设施投资建设，并带动铁路沿线地区的开发与投资。

对内的发展作用：第一，京昆、京沈高铁通车后能将我国的西部经济板块与东北经济板块联通，促进这些使得我国未来20年里的开发战略实质性从沿海地区转向内陆地区，是继我国沿海、沿江、京广之后的又一个重要成长地带。第二，高铁沿线分布了北京和7个省省会城市，包括哈尔滨、长春、沈阳、太原、西安、成都和昆明；并包括一批老工业基地，主要有牡丹江、吉林、抚顺、辽阳、鞍山、锦州、秦皇岛、唐山、张家口、大同、临汾、运城、三门峡、渭南、汉中（宝鸡)、绵阳、德阳、攀枝花-西昌，这些城市是我国建国前30年的经济重镇，具有雄厚的工业基础。同时该铁路沿线地区也是我国科技资源密集的地区之一，包括东北的哈大走廊，西安-汉中、成德绵地区，是我国的工业科技、军事科技和高新技术产业的智力资源密集地区。未来在培育强国支柱型产业，包括军工产业、大型装备制造、精密仪器和战略性新兴产业方面优势十分突出。再次，通过新泛亚高铁与现有的“四纵四横”高铁网联通，高铁网交汇地去的沈阳、太原、西安、成都等中心城市将发挥更大的区域辐射影响力；此外通过泛亚铁路将进一步提升哈尔滨、昆明等边境地区中心城市的综合枢纽地位和门户辐射影响力。

2）规划渤海湾水水国际中转港

缘由：环渤海地区目前港口岸线资源竞争激烈,辽宁、河北、天津、山东等省市竞相向海要地，修建港口码头，拓展岸线，发展集装箱、大宗散货物流业，并大力拓展石化、钢铁、炼铝、装备制造、造纸等临港工业。在重大功能定位方面存在同位竞争局面，如大连港、天津港、青岛港都提出了建设东北亚航运中心或北方航运中心的定位；而大连、唐山、天津、黄骅、青岛、烟台和威海等地均提出了申报自由贸易区的要求。造成这种局面是由于行政条块分割，且长期得不到有效解决。主要表现为：第一，这种无序发展局面使得环渤海地区长期存在争夺国际到岸的大宗物资资源，海陆中转物资、进出口集装箱的不合理现象，对于区域经济可持续发展造成负面影响。第二，同时随着环渤海地区的经济进一步发展，依托港口进出口物资快速增长。如营口港目前集装箱吞吐量从5年前的200万标箱快速上升到2013年的530万标箱，而货物吞吐量更达到了3.3亿吨，这个现象同样发生在大连港、天津港、唐山港、黄骅港身上。大量大规模吨位的船舶都将从胶东半岛和辽东半岛中间的几个水道通过，水上拥挤现象越发突出。第三，过度无序围垦沿海滩涂、湿地和海域并发展重化产业，对于近岸海域生态环境造成不可逆的破坏，并影响到渔业养殖。

规划设想：考察辽东半岛、胶东半岛之间地区，发现拥有风景秀丽的长岛、砣矶岛、北隍岛、南隍岛、大钦岛、小钦岛等。如果能够参照舟山群岛新区的模式，在保护渤海湾水道、长岛地区生态环境和风景前提下，可拓展港口码头，作为水水中转国际枢纽港基地。通过水水中转国际枢纽港整合大连、营口、锦州、唐山、天津、黄骅、烟台的集装箱国际中转业务；同时成为大宗物资水水集散基地，统筹大连、营口、葫芦岛、秦皇岛、唐山、天津、黄骅、东营、龙口、烟台的大宗物资运输。该区域同时是建设东北亚自由贸易区和国际休闲旅游胜地的最佳选地。

3）中俄西伯利亚铁路-北极航线（海运）

随着全球气候变暖，初步预测在本世纪2050年以后，北极地区海洋性冰川将大部分消融，届时一条自中国东北三省向北穿过俄罗斯西伯利亚地区，再经过北冰洋到达北美东海岸和西欧沿海地区的贸易、能源大通道的战略意义将凸显。同时，北冰洋地区丰富的油气资源、海洋资源也是我国发展的重要战略能源供应基地。