来源：俸正宏 翰悦缅甸评论

俸正宏描绘中缅两国的“印太铁路”蓝图

印度洋太平洋铁路（以下简称“印太铁路”）是一条预想中的“两洋铁路”，这个概念最早是指横跨南美洲大陆，连接太平洋和大西洋的铁路建设项目。首先让我们简单回顾一下这条铁路。

一、南美洲的两洋铁路

新华网2014年7月17日报道，中华人民共和国、巴西联邦共和国、秘鲁共和国17日在巴西利亚发表《中国－巴西－秘鲁关于开展两洋铁路合作的声明》，推动南美洲和亚洲市场相互连接交换意见，强调愿共同挖掘潜力，实现巴西同秘鲁铁路线贯通。

此前环球网2015年5月19日报道，中国与巴西两国当天签署了未来五年共同行动计划，并决定启动“两洋铁路”可行性基础研究工作，这一铁路将连接巴西和秘鲁，横跨南美洲大陆，连接太平洋和大西洋。巴方将邀请中国公司参加工程建设，建成后将成为一条巴西通往亚洲的便捷通道，缩短距离、降低成本。

南美侨报网2016年7月12日引用巴西《圣保罗页报》2016年7月11日的报道，去年，中国同巴西以及秘鲁共同宣布了两洋铁路计划，该项目计划在9年内建成一条连接大西洋和太平洋的铁路。该铁路起始于巴西戈亚斯州，最终抵达秘鲁北部的巴约瓦尔港口。来自中国中铁二院对两洋铁路的可行性进行了研究，从数据上看，修建两洋铁路从经济上来说是可行的。根巴西政府公布的消息，两洋铁路通车之后的货物载重量将达到2300万吨，25年后将达到5300万吨。

这条连接太平洋和大西洋的两洋铁路，全长约5300公里，新建约3000公里，线路走向基本是东起大西洋海岸的巴西东南重镇里约热内卢州，在秘鲁港口卡亚俄港，莫延多港或者阿里卡港入海。这条两洋铁路可以一定程度上打破巴拿马运河对国际物流的垄断地位，对拉美国家自身特别是秘鲁和巴西两国的经济发展有重要意义。

二、中缅两国的印太铁路

事实上，今天我们讨论的主题印太铁路，比南美洲的太平洋大西洋铁路更为近在眼前，非常具有战略意义。其一个主要原因在于这条太平洋印度洋铁路的中国境内段铁路，已被中国中央政府的3个部委2016年7月联合发布的《中长期铁路网》规划部署完毕，各段铁路已经开始实施，规划期为2016-2025年，远期展望到2030 年。如下图：

中缅两国的印度洋太平洋铁路示意图：（印度洋）皎漂～马圭～腊戍～曼德勒～清水河～临沧～普洱～文山～靖西～防城港（太平洋）

印太铁路并不是无中生有，其线路来源于两个部分。

一是中国境内段：

中国国家发改委、交通运输部、铁路总公司于2016年7月13日发布的《中长期铁路网》（发改基础〔2016〕1536号）有下列表述：

第14页面向“一带一路”国际通道西南方向的临沧～清水河铁路；

第15页促进脱贫攻坚和国土开发铁路扩大路网覆盖面的临沧～普洱铁路；促进沿边开发开放的芒市～临沧～文山～靖西～防城港等西南沿边铁路。

以上形成中国境内段：清水河～临沧～文山～靖西～防城港（太平洋）。

截图来源：中国2016年7月《中长期铁路网》第23页。红线为规划或建设中的铁路，黑线为已建成铁路。

二是缅甸境内段：

即2014年7月搁置的中缅铁路的缅甸境内段，路线走向大致与中缅油汽管道一致，腊戍～瑞丽替换为腊戍～清水河。即为：皎漂（印度洋）～马圭～曼德勒～腊戍～清水河。

这条中缅两国的印太铁路，全长约2073公里，其中缅甸境内段约960公里，中国境内段约1113公里。分段里程如下：

皎漂～马圭～曼德勒约510公里，尚未开工建设；

曼德勒～腊戍约300公里，目前为米轨；

腊戍～清水河约150公里，尚未开工建设；

清水河～临沧约175公里，尚未开工建设，筹备中；

临沧～普洱～文山约303公里，尚未开工建设，筹备中；

文山～防城港约635公里，尚未开工建设，筹备中。

三、进一步的设想

这条铁路的建成将对中国西南地区特别是云南广西的经济社会发展注入巨大的活力，可以部分替代马六甲海峡的运输能力，对缅甸的发展同样如此。在宏伟的未来发展蓝图和可预见的收益之下，笔者认为两国都不能观望等待更不应放弃这一重大的发展机遇。

就此，可以初步设想两点：

一是缅甸是这条铁路建设不可或缺的利益攸关方，需要参与到中国广西防城港以及缅甸若开邦皎漂港的建设中来，分享可预见的收益。

二是重要交通基础设施是经济走廊的重要依赖之一。2017年11月19日，中国外交部长王毅在内比都与缅甸国务资政兼外交部长昂山素季共同会见记者时，提出了建设“人字型”(Herringbone or inverse Y shape)中缅经济走廊(China-Myanmar Economic Corridor)，打造三端支撑、三足鼎立的大合作格局(three-pillar giant cooperation pattern)的建议。缅甸方面在建设中缅两国的印太铁路的机遇中，可以同步升级国内的骨干铁路，即升级建设曼德勒、皎漂经济特区、仰光新城（以及迪洛瓦经济特区）之间的铁路通道。

目前，经中缅边境南下至曼德勒，然后再分别向东西延伸到仰光新城（New  City of Yangon）和皎漂经济特区的“人字型”中缅经济走廊，依然处于探讨阶段，还没有具体的示意图，基于中缅的印太铁路，笔者大胆设想如下：

四、有关说明

印度洋太平洋铁路在中缅边境上的过境点，笔者选择了清水河口岸，主要有两点考虑：

一是由防城港向西的西南沿边铁路，与缅甸一共有3个边境连接点，分别是清水河口岸、瑞丽口岸和猴桥口岸，处于取最短距离的考虑，选择了清水河口岸；

二是依据《中国铁路》2016年第9期刊登的中铁二院教授级高级工程师宋元胜先生撰写的《泛亚铁路西通道研究》，昆明、成都至瑞丽至缅甸皎漂港不能组织直达列车，列车需要在瑞丽、大理进行2次换重作业，旅行时间较大理至清水河铁路长24 小时以上等数据的举例说明，铁路主通道选择清水河口岸出境，更具有优势。有兴趣的读者可以参看该文。

在此文即将结束之际，印度洋太平洋铁路是选择准轨还是米轨，还是各为一半，或者出边境点应该选择瑞丽还是清水河，笔者认为这都不是最重要的问题，而最重要的是，如何在中缅两国的国土之上，便捷的连接起两个大洋，释放出经济潜力，造福于人民。